Beograd

Železnička stanica

beogradska | 26 Jun, 2009 16:46

Nalazi se na Savskom trgu broj 2, na prostoru nekadašnje Bare „ Venecije" , koji je tokom XlX veka u dva maha bio „otiman" od reke Save. Prvi put kada je močvara delimično regulisana podizanjem nekoliko manjih nasipa pod rukovodstvom Atanasija Nikolića i drugi put, kada je u najvećoj meri nasuta zemljom iz Prokopa i isušena radi izgradnje stanične zgrade, početkom osamdesetih godina XIX veka.

Sama građevina je podignuta 1884, u godini izgradnje prve srpske železničke pruge.

Za istoriju domaće železnice i srpskog inženjerstva uopšte bio je to svakako prelomni događaj, poduhvat koji je osim neimarskih, doticao kako državna i socio-politička tako i trgovinska pitanja od presudne važnosti za novoproglašenu Kraljevinu Srbiju tadašnjeg vladara kralja Milana Obrenovića. Čak i sama groznica iščekivanja pred otvaranje prvog beogradskog terminala i pruge Beograd—Niš, kao i vizija unosnih mogućnosti eksploatacije zapuštenih srpskih rudnika, učinila je da dotadašnji konzervativni Beograd namah postane žovijalan. Grad je, kako posvedočuje Feliks Kanic, u tom času stupio u eru gotovo razuzdane i vesele raskalašnosti, zapadnjačkog pomodarstva, ali i „naglog materijalnog uspona".

„Zavodljivi primer", slikovito piše on, „mnogih stranih sjajno plaćenih inženjera, činovnika i njihovih porodica, još razuzdaniji način života francuskih preduzimača i odvažnih projektanata, koji su, nadajući se basnoslovnim zaradama (...), često i poslednji svoj napoleon olako trošili u skupim hotelima koji su nicali kao gljive posle kiše, i - last but not least - zapadna moda, koja je sa svih strana prodirala, potkopavali su nezadrživo stare navike i običaje, koji su i inače bili načeti".

Otvaranje beogradske Zelezničke stanice bilo je zapravo neposredno uslovljeno odlukama Berlinskog mirovnog ugovora 1878, posle Srpsko-turskog rata, po kojima su se srpska vlada i tadašnji knez Milan Obrenović obavezali da sprovedu u delo sporazum o brzom uključivanju srpske železnice u sistem austrougarskih pruga. Iscrpljena neuspelim rat¬nim pohodom, ekonomski i finansijski slaba, Srbija je bila prinuđena da potraži pomoć stranih koncesionara, te posle političkih bura i pretresa, neslavne afere podmićivanja srpskih ministara i skupštinskih poslanika („Bontuova afera"), ugovor biva sklopljen sa je¬dnim pariškim akcionarskim društvom. Od 1880. do 1884, zahvaljujući prevashodno fi-nansijskoj i stručnoj pomoći stranaca, Kraljevina Srbija dobija prvu železničku prugu između Beograda i Niša. Velikom poduhvatu uključivanja Beograda i Srbije u mrežu za¬padnih i istočnih saobraćajnih puteva doprineli su i domaći inženjeri poput Jovana Smederevca , Vase Atanackovića, kasnije i Dragutina Milutinovića , Svetozara Zorića , Miloša Savčića, Jefte Stefanovića i drugih.
Protokolarnom otvaranju stanice, kao i trenutku polaska prvog voza, prisustvovalo je više od dve stotine zvanica iz cele Evrope. Dana 20. avgusta 1884, prugom je do Zemuna na relaciji Beograd-Savski most pošao dvorski voz sa kraljem Milanom, kraljicom Natalijom i prestolonaslednikom Aleksandrom i bio ispraćen svečano, uz vojnu muziku koja je svirala sve dok voz nije prešao novoizgradeni gvozdeni savski most. Tri dana kasnije, kada je obavljeno svečano otvaranje železničke pruge Beograd-Niš, Zeleznička stanica je bila okićena trobojkama i zelenilom.

Po svim važnim i važećim arhitektonskim kriterijumima poslednje četvrtine XIX veka, sama stanična zgrada svojom funkcionalnošću, skladom arhitektonske gradnje i ideje, korišćenjem najnovijih tehničkih dostignuća tog vremena, predstavljala je reprezentativno zdanje kojim se na dostojan način oglašavalo prisustvo Beograda na mapi Evrope. O takvoj nameri investitora svedočilo je i angažovanje stranog arhitekte koji je u prestonici evropskog istorizma — Beču, načinio skice po kojima će plan stanice biti razrađen. Njegov identitet, međutim, nije pouzdan i izvori se ne slažu radi li se o fon Šlihtu ili fon Flatihu, najverovatnije Vilhelmu Flatihu, autoru Južne stanice u sastavu bečkog Ringa. Stupanj realizacije, kao i posla razrade nacrta u detaljni plan, bio je poveren tadašnjem profesoru Tehničke škole Dragutinu Milutinoviću i saradnicima. Zgrada je ostvarena kao položena i razudena jednospratna struktura na dodiru dve ulice iz koje u pravilnom poretku izrastaju sprat viši i nešto istureniji rizaliti kako po sredini i sa bokova glavne fasade prema Savskom trgu, tako i u krilu prema Karađorđevoj ulici.

Eklektički pristup arhitektonskoj obradi uslovio je posezanje za elementima neoklasicizmа i neorenesanse. Spoljna arhitektonska obrada, koja je u celini dobro odmerena i svedena na rustikaciju prizemlja, korišćenje ekvadera i timpanona jače je izraženo samo na središnjem rizalitu glavne fasade — sočivnom mestu čitave kompozicije, oblikovanim kao monumentalni i zalučeni portal nadvišen timpanonom koji prati formu krova. U njemu, upečatljivi reljef sa krilatim lavovi¬ma koji drže kartušu s grbom Kraljevine Srbije predstavljao je svojevrsni krešendo plastične dekoracije i delovao kao jedinstveni portal — „slavoluk" koji je Srbiju simbolično otvorio prema svetu.

U vreme svoga nastanka beogradska stanica je projektovana kao čeona stanica, imala je tri koloseka za prijem putničkih i petnaest koloseka za teretne vozove, dva pokrivena perona i više pomoćnih zgrada. U poređenju sa građevinama koje će u to vreme, ali i dugo posle toga biti pod jednakim urbanističkim okolnostima podizane u Beogradu, stanična zgrada se, osim veličinom i funkcijom, isticala još jednim važnim atributom. Svojim portalom vešto postavljena u osovinu današnje Nemanjine, a ondašnje Spomeničke ulice, građevina je nesumnjivo predstavljala njenu vizuelnu poentu, uzrokujući pri tom vrstu emotivnog delovanja čije je povode dobro definisao B. Maksimović: „Pored svoje arhitektonske vrednosti, stanica je izazivala i drugu vrstu emocija - ona je svojom jedinstvenom funkcijom u gradu i velikogradskom arhitekturom, preko koje se Beograd jedino vezivao sa Evropom i Istokom, delovala kao isečak iz nekog dalekog, velikog grada".

U urbanističkom smislu njen ubietet određen osom Nemanjine odlučujuće je uticao na potonji izgled polukružnog prostora današnjeg Savskog trga. Ovaj trg je posle regulisanja Karađorđeve ulice 1907. i njenog proširivanja za dodatnih 20 metara, u odlučujućoj meri bio oblikovan 1911, po urbanističkom planu francuskog arhitekte Eduarda Ležea, i to: „ubodom šestara u glavni ulaz u vestibil i opisanjem linije od 120 m. radijusa". I sam prostor ispred stanice je bio zamišljen kao paradni „vestibil" prestonice, sa dva ozelenjena skvera između saobraćajnih tokova i celovitim arhitektonskim okvirom građevina.
Kako se poka¬zalo, međutim, bio je to zapravo jedan u nizu (posle kaldrmisanja Makedonske i Ulice kneza Mihaila , preuređenja Terazija i regulacije raskrnice kod „Mostara"), žestoko kritikovanih radova ovog mladog direktora tadašnje Tehničke uprave gradac Komentatori „Srpskog tehničkog lista" fokusirali su neadekvatno rešeni problem saobraćaja i uglavnom uočavali i danas neotklonjenu manjkavost preterane širine kolovoza ispred Železničke stanice, kao i činjenicu koju je plastično formulisao B. Maksimović 1933, da je „pešak koji prelazi kolovoz između tramvajske i železničke stanice izložen preko 50 metara (oko minut hoda!) opasnosti od saobraćajnih sredstava(...)". Zbog Ležeove regulacije trga porušen je stari hotel „Petrograd" i na njegovom mestu podignut novi i veći po projektu Petra Popovića, simetričnog ustrojstva pročelja, u neobaroknom i neorenesasnom duhu.

S druge strane, po isto tako utemeljenim zapažanjima, izgradnjom Železničke stanice i pruge bio je označen neslavni početak urbane „hidrofobije" i izolovanja savskog dela Beograda od reke. Premda vesto izabrano sa stanovišta estetskog i vizuelnog delovanja, mesto na kome se stanica nalazi nije se pokazalo pogodnim sa praktičnog stanovišta. Njena lokacija uz savsko pristanište, kako je to isticao Branko Tanazević još 1919, nije bila loša po sebi, već pre zbog gotovo nemoguće veze sa trgovačkim delom grada koja je, što se tiče teretnog saobraćaja, zbog jakih padova i strmina ulica, bila ostvarivana zaobilazno. Iz tog je razloga i sama Karadorđeva ulica postala preopterećena i previše „tesna i neugodna za vezu savskog pristaništa sa železničkom stanicom"/ Saobraćajni značaj stanice se, pored toga, otvoreno sukobljavao sa dotadašnjom trgovačkom važnošću Limana i savskog pristaništa. S vremenom, u velikoj meri je minimalizovao moduse „vodenog" transporta i žive aktivnosti oko reke. Rešavanje ovog hroničnog problema grada nagovešteno je tek u novije doba urbanističko-arhitektonskim rešenjem stanice „Beograd-Centar" u Prokopu.

Skupštinske zgrade u Beogradu

beogradska | 15 Jun, 2009 16:37

Prve verzije Skupštine prema fotografiji iz 1865. godine

Prvu verziju skupštine formirao je Vožd Karađorđe Petrović i to u zgradi koja se nalazila na današnjem praznom placu u ulici Zmaja od Noćaja (ispred ovog placa danas se nalazi benzinska pumpa). Sa trinaest popečitelja (ministra) ova skupština je trajala do prvih dinastičkih prevrata da bi potom u potpunosti isčezla u funkcionalnom smislu.

Takva situacija potrajala je sve do 1900. godine oko koje je formirana nova Skupština Srbije koja je radila u staroj kasarni na uglu ulica Kraljice Natalije i Kneza Miloša, danas se na ovoj lokaciji nalazi Palata Odeon. Planirano je da se skupštinsko veće u ovoj zgradi skrasi do 1910. godine kada je planirana realizacija nove zgrade Parlamenta na mestu Batal džamije. Međutim, već dobro poznata priča oko autorstva i idejnog projektanta današnje Savezne skupštine između arhitekata Jovana Ilkića i Konstantina Jovanovića dodatno je usporavala početak građenja ovog velelepnog zdanja. Najzad, 1907. godine započelo se sa izgradnjom kada su uklonjeni i poslednji ostaci stare džamije. Radovi su sporo odmicali i odužili su se sve do početka Prvog svetskog rata 1914. godine kada je Ilkić zarobljen i odveden u logor u Nežider gde je i preminuo. Radovi na zgradi Parlamenta nastavljeni su tek nakon 1922. godine prema uputima Pavla Ilkića, Jovanovog sina, i Nikole Krasnova koji je projektovao enterijer.

U Ulici kneza Miloša naspram stare Državne finansijske kontrole podignuta je takozvana Velika kasarna. Prostrana zgrada sa prizemljem i spratom imala je osnovu u obliku slova ''P'' otvorenu prema Knez-Miloševoj ulici, a približno u sredini bloka postavljenu. Iz prepiske se vidi da je ovom zdanju posvećena naročita pažnja, da je solidno zidano i pokriveno crepom u novoj arhitekturi, slično ostalim državnim zgradama ove epohe. Nemamo međutim sačuvan ni plan osnove njene niti fasade a čitava zgrada je prepravljena 1920. godine za privremenu Narodnu skupštinu Kraljevine S H S.

Gospodar Vučić izveštava Kneza početkom maja 1835. godine da nabavlja materijal za podizanje kasarne u Savamali, da je temelj iskopan i da je radove poverio majstoru Veselinu. Nema tačnih podataka ko je izradio planove ove velike zgrade koja je međutim već imala sve odlike srednjeevropske arhitekture. Može se pretpostaviti da ih je izradio Johan Hengster iz Zemuna no verovatnije je da je glavni autor inženjer Franc Janke koji je već bio u Beogradu. Mada je beogradski paša protestvovao što se ova kasarna i druga velika zdanja u Savamali grade, na šta se uostalom Knez Miloš nije obazirao, kasarna je normalno i dalje zidana a septembra je ozidana i pokrivena i u prizemlju malterisana pa je već i naručeno 68 gvozdenih peći iz Austrije. Do kraja godine zidarski radovi na kasarni su završeni jer izvođač, majstor Veselin, već aprila 1836. gradi novi han na Topčiderskoj skeli, a potpuno je dovršena oktobra 1836. godine. Po jednoj zabeleški radovi su stajali 388.057,37 groša poreskih.

U međuvremenu, parlament i Vlada preselili su se u novu zgradu Ministarstva saobraćaja u Sarajevskoj ulici. Desno krilo ovog reprezentativnog objekta kao i poseban ulaz iz Birčaninove ulice, obezbeđivali su neometan rad Parlamenta koji je imao i svoju veliku salu u ovoj zgradi. Sala postoji i danas u ne izmenjenom obliku. Palata Ministarstva saobraćaja izgrađena je 1932. godine prema projektu arh. Svetozara Jovanovića kao tada najveća zgrada na Balkanu a imala je i najveći broj prostorija u Jugoistočnoj Evropi sve do izgradnje Dunavske banovine u Novom sadu 1939. godine.

Najzad, Nova zgrada parlamenta u Bulevaru Kralja Aleksandra izgrađena je i dovršena tokom 1936. godine kada je i zvanično puštena u rad.

Sve beogradske zastave

beogradska | 04 Jun, 2009 19:23

Zastave svih beogradskih opština sašivene su krajem devedesetih kada su i usvojeni simboli lokalnih uprava. Pa ipak, većina ih koristi štedljivo, a Beograđani najčešće ne znaju ni kakve su im zastave, ni šta znače simboli na njima.

Sa zgrada Čukarice, Rakovice, Starog grada, Vračara, Novog Beograda i Zvezdara viore se stalno, dok ih ostale opštine ističu samo za praznike, proslave, međugradske susrete i takmičenja.

Zastave slikovito simbolizuju istorijske i kulturne karakteristike opština i na njima su delovi motiva preuzeti iz opštinskih grbova koji se obavezno nalaze na desnoj gornjoj strani. Surčin je jedina beogradska opština koja još nema usvojeno rešenje zastave i grba. Zemun je preuzeo istorijske amblem koji je modifikovan, Sopot je organizovao javni konkurs, Palilula je transformisala nekadašnji znak opštinske turističke organizacije, a za sve ostale opštine idejna rešenja grbova uradili su heraldičari Srpskog društva „Beli orao“.

Dragoslav Acović, predsednik Društva, kaže da je osnovni princip izrade simbola poštovanje heraldičke istorije.
- Ako su postojala znamenja obavezno se pozivamo na te simbole. Pravimo katalog tema koje obuhvataju karakteristike opštine. Zatim se vrednuju motivi, pravimo uži izbor, a onda nekoliko varijanti predstavimo opštinskoj komisiji. Slede konsultacije i od nekoliko motiva biramo konačan koji objedinjuje heraldičke principe i očekivanja nadležnih - objasnio je Acović.
Na grbovima gradskih opština, u levom uglu, nalazi se zastava grada Beograda, dok su u levom motivi sa grba koji čine opštinsku zastavu.

Zastave i grbovi gradskih i prigradskih opština:

BEOGRAD
Reka (snaga Beograda), rimska lađa ( starina Beograda), a otvorena kapija je slobodan promet. Crveno zemljište je simbol krvi i stradanja; bele reke, zidine i kule su simbol „belog grada“), a plavo nebo je nada i vera.

NOVI BEOGRAD
U levom uglu nalazi se manji grb Beograda, dok na crvenoj podlozi beli detalji predstavljaju rečne delove grada.

ZVEZDARA
Podloga je plave boje na kojoj se nalazi sazvežđe Malog medveda, dominantno na severnoj polulopti. U levom uglu je manja zastava na kojoj su ispisana četiri slova „S“.

SAVSKI VENAC
Dominira trobreg koji označava Senjak, Dedinje i Topčider. Srebrnasta traka je simbol reke Save, dok hrastov venac, koji se nalazi u desnom uglu, asocira na naziv opštine.

STARI GRAD
Na zastavi su motivi preuzeti sa sadašnjeg grba, napravljenog po uzoru na stari grb Beograda. Na njemu su motivi koji simbolizuju Kalemegdan i Patrijaršiju.

VRAČAR
Na podlozi tamno plave boje je krst Svetog Save, koji se inače nalazi na kupolama Hrama, podignutog na mestu spaljivanja moštiju Svetog Save.

VOŽDOVAC
Gore su motivi Srbije i Šumadije sa ustaničke zastave i pečata Vožda Karađorđa. Glava vepra probodena strelom je znamenje Srbije iz 15. veka, a crveno-plava, dupla ruža simbolizuje kokardu i zelene površine.

ČUKARICA
Trobreg simbolizuje geografski položaj opštine. Dva zlatna uvezana snopa žita asocijaju na poljoprivredu. Štit simbolizuje hram Svetog Đorđa na Banovom brdu.

RAKOVICA
Na tamno plavoj podlozi nalazi se srebrna fasada sa zlatnim vratima rakovačkog manastira, kapele Svete Petke. U podnožju je potok.

PALILULA
Gore desno je zlatna lula koja aludira na naziv opštine, dok su u levom konture Crkve svetog Marka. U donjem delu je i šator sa zlatnim ključem, a ispisana je i 1830. godina, kada je pročitan Prvi hatišerif.

ZEMUN
Jelen koji se odmara simbolizuje Srem, dok lav označava Banat. Na dnu grba su tri zemunska brežuljka, a kruna sa pet šiljaka je simbol utvrđenje koje je Zemun imao u srednjem veku. Dva ratnika su čuvari grada.

SOPOT
Na podlozi koja predstavlja planinu Kosmaj, centralno mesto zauzima spomenik borcima Kosmajsko-posavskog partizanskog odreda.

GROCKA
Na zastavi je grb sa natpisom“ Grocka na Dunavu“. U centru grba je sunce, koje označava plodnost, dok se u donjem delu nalazi stilizovan grozd što simbolizuje vinogradarski kraj.

SURČIN
Na zastavi je avion koji simbolizuje blizinu aerodroma, a sedam klasova pšenice su naselja ove opštine.

BARAJEVO
Na tamno plavoj podlozi je zlatni žitni krst koji predstavlja osnovnu delatnost žitelja ovog kraja.
http://www.blic.rs/_customfiles/Image/slike/2007/april/07/beograd/zastave/bgslika16.jpg

MLADENOVAC
Na zastavi plave boje preuzet je motiv snižene grede, a zlatna trolisna mladica hrasta simbolizuje kultno drvo božićnih običaja.

OBRENOVAC
Zastava je crvena sa belim krstom. U belom pravougaoniku, na sredini, nalazi se plavi čamac sa jedrom, što aludira na reku Savu.

LAZAREVAC
Beli krst i motivi kakvi su postojali na grbu koji je koristio Knez Lazar. U sredini se, na crno zelenoj podlozi, nalazi crkva Svetog Dimitrija. Zelena i crna boja simbolizuju rudarstvo.