Beograd

Beogradski motivi, dočarani posredstvom jedne beogradoholičarke. Ona je književnica, a zove se Neda Kovačević. Njen mejl glasi: nedakovacevic@yahoo.com

Železnička stanica

beogradska | 26 Jun, 2009 16:46

Nalazi se na Savskom trgu broj 2, na prostoru nekadašnje Bare „ Venecije" , koji je tokom XlX veka u dva maha bio „otiman" od reke Save. Prvi put kada je močvara delimično regulisana podizanjem nekoliko manjih nasipa pod rukovodstvom Atanasija Nikolića i drugi put, kada je u najvećoj meri nasuta zemljom iz Prokopa i isušena radi izgradnje stanične zgrade, početkom osamdesetih godina XIX veka.



Sama građevina je podignuta 1884, u godini izgradnje prve srpske železničke pruge.




Za istoriju domaće železnice i srpskog inženjerstva uopšte bio je to svakako prelomni događaj, poduhvat koji je osim neimarskih, doticao kako državna i socio-politička tako i trgovinska pitanja od presudne važnosti za novoproglašenu Kraljevinu Srbiju tadašnjeg vladara kralja Milana Obrenovića. Čak i sama groznica iščekivanja pred otvaranje prvog beogradskog terminala i pruge Beograd—Niš, kao i vizija unosnih mogućnosti eksploatacije zapuštenih srpskih rudnika, učinila je da dotadašnji konzervativni Beograd namah postane žovijalan. Grad je, kako posvedočuje Feliks Kanic, u tom času stupio u eru gotovo razuzdane i vesele raskalašnosti, zapadnjačkog pomodarstva, ali i „naglog materijalnog uspona".




„Zavodljivi primer", slikovito piše on, „mnogih stranih sjajno plaćenih inženjera, činovnika i njihovih porodica, još razuzdaniji način života francuskih preduzimača i odvažnih projektanata, koji su, nadajući se basnoslovnim zaradama (...), često i poslednji svoj napoleon olako trošili u skupim hotelima koji su nicali kao gljive posle kiše, i - last but not least - zapadna moda, koja je sa svih strana prodirala, potkopavali su nezadrživo stare navike i običaje, koji su i inače bili načeti".




Otvaranje beogradske Zelezničke stanice bilo je zapravo neposredno uslovljeno odlukama Berlinskog mirovnog ugovora 1878, posle Srpsko-turskog rata, po kojima su se srpska vlada i tadašnji knez Milan Obrenović obavezali da sprovedu u delo sporazum o brzom uključivanju srpske železnice u sistem austrougarskih pruga. Iscrpljena neuspelim rat¬nim pohodom, ekonomski i finansijski slaba, Srbija je bila prinuđena da potraži pomoć stranih koncesionara, te posle političkih bura i pretresa, neslavne afere podmićivanja srpskih ministara i skupštinskih poslanika („Bontuova afera"), ugovor biva sklopljen sa je¬dnim pariškim akcionarskim društvom. Od 1880. do 1884, zahvaljujući prevashodno fi-nansijskoj i stručnoj pomoći stranaca, Kraljevina Srbija dobija prvu železničku prugu između Beograda i Niša. Velikom poduhvatu uključivanja Beograda i Srbije u mrežu za¬padnih i istočnih saobraćajnih puteva doprineli su i domaći inženjeri poput Jovana Smederevca , Vase Atanackovića, kasnije i Dragutina Milutinovića , Svetozara Zorića , Miloša Savčića, Jefte Stefanovića i drugih.
Protokolarnom otvaranju stanice, kao i trenutku polaska prvog voza, prisustvovalo je više od dve stotine zvanica iz cele Evrope. Dana 20. avgusta 1884, prugom je do Zemuna na relaciji Beograd-Savski most pošao dvorski voz sa kraljem Milanom, kraljicom Natalijom i prestolonaslednikom Aleksandrom i bio ispraćen svečano, uz vojnu muziku koja je svirala sve dok voz nije prešao novoizgradeni gvozdeni savski most. Tri dana kasnije, kada je obavljeno svečano otvaranje železničke pruge Beograd-Niš, Zeleznička stanica je bila okićena trobojkama i zelenilom.




Po svim važnim i važećim arhitektonskim kriterijumima poslednje četvrtine XIX veka, sama stanična zgrada svojom funkcionalnošću, skladom arhitektonske gradnje i ideje, korišćenjem najnovijih tehničkih dostignuća tog vremena, predstavljala je reprezentativno zdanje kojim se na dostojan način oglašavalo prisustvo Beograda na mapi Evrope. O takvoj nameri investitora svedočilo je i angažovanje stranog arhitekte koji je u prestonici evropskog istorizma — Beču, načinio skice po kojima će plan stanice biti razrađen. Njegov identitet, međutim, nije pouzdan i izvori se ne slažu radi li se o fon Šlihtu ili fon Flatihu, najverovatnije Vilhelmu Flatihu, autoru Južne stanice u sastavu bečkog Ringa. Stupanj realizacije, kao i posla razrade nacrta u detaljni plan, bio je poveren tadašnjem profesoru Tehničke škole Dragutinu Milutinoviću i saradnicima. Zgrada je ostvarena kao položena i razudena jednospratna struktura na dodiru dve ulice iz koje u pravilnom poretku izrastaju sprat viši i nešto istureniji rizaliti kako po sredini i sa bokova glavne fasade prema Savskom trgu, tako i u krilu prema Karađorđevoj ulici.




Eklektički pristup arhitektonskoj obradi uslovio je posezanje za elementima neoklasicizmа i neorenesanse. Spoljna arhitektonska obrada, koja je u celini dobro odmerena i svedena na rustikaciju prizemlja, korišćenje ekvadera i timpanona jače je izraženo samo na središnjem rizalitu glavne fasade — sočivnom mestu čitave kompozicije, oblikovanim kao monumentalni i zalučeni portal nadvišen timpanonom koji prati formu krova. U njemu, upečatljivi reljef sa krilatim lavovi¬ma koji drže kartušu s grbom Kraljevine Srbije predstavljao je svojevrsni krešendo plastične dekoracije i delovao kao jedinstveni portal — „slavoluk" koji je Srbiju simbolično otvorio prema svetu.



U vreme svoga nastanka beogradska stanica je projektovana kao čeona stanica, imala je tri koloseka za prijem putničkih i petnaest koloseka za teretne vozove, dva pokrivena perona i više pomoćnih zgrada. U poređenju sa građevinama koje će u to vreme, ali i dugo posle toga biti pod jednakim urbanističkim okolnostima podizane u Beogradu, stanična zgrada se, osim veličinom i funkcijom, isticala još jednim važnim atributom. Svojim portalom vešto postavljena u osovinu današnje Nemanjine, a ondašnje Spomeničke ulice, građevina je nesumnjivo predstavljala njenu vizuelnu poentu, uzrokujući pri tom vrstu emotivnog delovanja čije je povode dobro definisao B. Maksimović: „Pored svoje arhitektonske vrednosti, stanica je izazivala i drugu vrstu emocija - ona je svojom jedinstvenom funkcijom u gradu i velikogradskom arhitekturom, preko koje se Beograd jedino vezivao sa Evropom i Istokom, delovala kao isečak iz nekog dalekog, velikog grada".



U urbanističkom smislu njen ubietet određen osom Nemanjine odlučujuće je uticao na potonji izgled polukružnog prostora današnjeg Savskog trga. Ovaj trg je posle regulisanja Karađorđeve ulice 1907. i njenog proširivanja za dodatnih 20 metara, u odlučujućoj meri bio oblikovan 1911, po urbanističkom planu francuskog arhitekte Eduarda Ležea, i to: „ubodom šestara u glavni ulaz u vestibil i opisanjem linije od 120 m. radijusa". I sam prostor ispred stanice je bio zamišljen kao paradni „vestibil" prestonice, sa dva ozelenjena skvera između saobraćajnih tokova i celovitim arhitektonskim okvirom građevina.
Kako se poka¬zalo, međutim, bio je to zapravo jedan u nizu (posle kaldrmisanja Makedonske i Ulice kneza Mihaila , preuređenja Terazija i regulacije raskrnice kod „Mostara"), žestoko kritikovanih radova ovog mladog direktora tadašnje Tehničke uprave gradac Komentatori „Srpskog tehničkog lista" fokusirali su neadekvatno rešeni problem saobraćaja i uglavnom uočavali i danas neotklonjenu manjkavost preterane širine kolovoza ispred Železničke stanice, kao i činjenicu koju je plastično formulisao B. Maksimović 1933, da je „pešak koji prelazi kolovoz između tramvajske i železničke stanice izložen preko 50 metara (oko minut hoda!) opasnosti od saobraćajnih sredstava(...)". Zbog Ležeove regulacije trga porušen je stari hotel „Petrograd" i na njegovom mestu podignut novi i veći po projektu Petra Popovića, simetričnog ustrojstva pročelja, u neobaroknom i neorenesasnom duhu.




S druge strane, po isto tako utemeljenim zapažanjima, izgradnjom Železničke stanice i pruge bio je označen neslavni početak urbane „hidrofobije" i izolovanja savskog dela Beograda od reke. Premda vesto izabrano sa stanovišta estetskog i vizuelnog delovanja, mesto na kome se stanica nalazi nije se pokazalo pogodnim sa praktičnog stanovišta. Njena lokacija uz savsko pristanište, kako je to isticao Branko Tanazević još 1919, nije bila loša po sebi, već pre zbog gotovo nemoguće veze sa trgovačkim delom grada koja je, što se tiče teretnog saobraćaja, zbog jakih padova i strmina ulica, bila ostvarivana zaobilazno. Iz tog je razloga i sama Karadorđeva ulica postala preopterećena i previše „tesna i neugodna za vezu savskog pristaništa sa železničkom stanicom"/ Saobraćajni značaj stanice se, pored toga, otvoreno sukobljavao sa dotadašnjom trgovačkom važnošću Limana i savskog pristaništa. S vremenom, u velikoj meri je minimalizovao moduse „vodenog" transporta i žive aktivnosti oko reke. Rešavanje ovog hroničnog problema grada nagovešteno je tek u novije doba urbanističko-arhitektonskim rešenjem stanice „Beograd-Centar" u Prokopu.

Komentari

dodatak

zoran | 18/07/2009, 21:02

Iz Arhitektonske enciklopedije Beograda Slobodana Gise Bogunovica. Tom prvi, Arhitektura, odrednica Zeleznicka stanica

Dodaj komentar





Zapamti me

 
Powered by blog.rs